Снос/занос. Поворачиваемость.

Обсуждение вопросов так или иначе связаных с безопасностью дорожного движения. (БДД, теория и практика безопасности вождения)

Модераторы: Kilroy, tenian, lexxor, NeedAngel, Ермак

  • Автор
  • Сообщение
Не в сети
Аватара пользователя
Автознаток
Автознаток
Сообщения: 415
Зарегистрирован: Сб окт 21, 2006 7:15 am
Автомобиль: Marino, Surf 130
Город: Тосно
Откуда: Питер
Контактная информация:

Снос/занос. Поворачиваемость.

Сообщение Maksim »

Определимся с терминологией.
Снос - это скольжение передних колёс наружу поворота. Бывает контролируемым и неконтролируемым. Методов борьбы два.
1. Простое снижение скорости до восстановления передними колёсами сцепления с дорожным покрытием.
2. Перевод сноса в занос с последующим выводом из него.
Занос - скольжение задних колёс наружу поворота. Бывает так же контролируемым и неконтролируемым. Для переднеприводных а/м вывод из заноса производится поворотом управляемых колёс в сторону заноса с увеличением открытия дросселя. Для заднеприводных а/м вывод из заноса производится так же поворотом управляемых колёс в сторону заноса, но с уменьшением открытия дросселя.

Снос чаще всего возникает из-за превышения скорости в повороте. Для его гашения в этом случае часто достаточно просто отпустить педаль газа. При снижении скорости восстановится сцепление передних колёс с дорожным покрытием и снос прекратится.
Нередок случай, когда снос становится следствием "перекрута" руля, т.е. поворота управляемых колёс на угол, больший, чем это нужно. Нужно "распустить" руль, т.е. повернуть его на некоторый угол в обратную сторону, чтобы колёса зацепились за покрытие и повели а/м. (Здесь аналогия с прерывистым торможением, там, чтобы тормозить нужно отпускать педаль, здесь - чтобы повернуть нужно "распустить" руль).

Эффективным информационным каналом о том, что происходит с управляемыми колёсами является реактивное (возвращающее) усилие на руле. Каждый из нас замечал, что руль, повёрнутый на какой-либо угол от нейтрального положения, стремится вернуться в него. Зависимость реактивного усилия на руле от угла его поворота нелинейна и зависит как от конструктивных особенностей а/м (в подробности не вдаёмся) так и от сцепления в пятне контакта колеса с дорожным покрытием. Нас интересует второй момент. На неподвижном а/м руль наиболее "тяжёлый" (трение в пятне контакта максимально), с началом движения становится более лёгким (при качении в пятне контакта всегда имеет место проскальзывание). Наиболее лёгким руль становится когда трения в пятне контакта нет, т.е. колесо скользит. Это и происходит при торможении с блокировкой управляемых колёс (в момент начала блокировки руль становится "пустым") и при сносе (реактивное усилие на руле падает с началом скольжения управляемых колёс). Таким образом, по величине реактивного усилия на руле, можно с большой долей уверенности судить о сцеплении управляемых колёс с дорожным покрытием.

При определённых условиях снос может перейти в занос. Обычно это происходит довольно резко. Причины на поверхности. Резкое восстановление сцепления с дорожным покрытием передними колёсами (с последующим рывком а/м в сторону поворота) или резкая потеря сцепления с покрытием задними колёсами. Первое обычно происходит при попадании передних колёс на участок дорожного полотна с бОльшим коэффициентом сцепления или разблокировке повёрнутых колёс при торможении (заблокированные колёса скользят прямо). Второе, преимущественно, случается при использовании зимней резины только на передних колёсах или при применении стояночного тормоза для срыва задних колёс. Подробнее об использовании "ручника" см. тему "Управление тягой..." (не рекомендую использовать без тренировки).

Психологически непросто бывает нажать на педаль газа для вывода из заноса переднеприводного а/м. Методика тренировки описана в теме "Управление тягой..." с небольшим дополнением: сидящий слева (для наших машин) при движении по кругу срывает задние колёса "ручником", тренирующийся только выводит а/м из заноса.
Не стОит опасаться увеличения скорости а/м при выводе из заноса газом. Момента на ведущих колёсах хватает только на компенсацию разворачивающего момента и тормозного от едущих боком задних колёс.

Заднеприводный а/м теоретически более склонен к заносу. Чаще всего занос начинается из-за избытка тяги на ведущих колёсах, соответственно, вывод производится поворотом руля в сторону заноса и прикрытием дросселя ровно настолько, чтобы на ведущие колёса не передавалось никакого момента, т.е. чтобы а/м двигался фактически накатом. В некоторых школах безопасного вождения учат в момент возникновения заноса выключать сцепление. Не рекомендую: нужно произвести лишние движения: перенос ноги на педаль и её нажатие. На это нужно время и в это время занос будет развиваться. Или представьте ситуацию: вы разгоняетесь на скользком покрытии. Задние колёса, соответственно, норовят срываться в занос. Если гасить занос в зародыше, работая рулём и газом, то а/м будет разгоняться лишь слегка повиливая задком. Но если на каждый срыв ведущих колёс выключать сцепление, то разгоняться "на пределе" не получится.

Если возникла необходимость ввода заднеприводного а/м в занос, то от простого "топтания" педали газа толку будет мало: в пробуксовку сорвётся только одно колесо (в общем случае через свободный дифференциал), второе будет катиться, удерживая а/м от заноса. Нужно, выжав сцепление, раскрутить двигатель и после этого "бросить" (быстро включить) сцепление. Задние колёса срываются одновременно, а/м идёт в занос. Как вариант, бросок сцепления производится одновременно с отпусканием предварительно затянутого "ручника".


Несколько слов о поворачиваемости. Набрав в поисковике "недостаточная/избыточная поворачиваемость" получил больше десятка ссылок, но самого термина не нашёл. Попробую своими словами. Поворачиваемость – это тенденция поведения а/м в повороте при постоянных и изменяющихся управляющих воздействиях (угол поворота управляемых колёс, момент на ведущих колёсах), обусловленная конструктивно. Другими словами – это "характер" управляемости автомобиля.
Поворачиваемость может быть недостаточной, избыточной и нейтральной.
Недостаточная поворачиваемость – стремление а/м увеличить радиус поворота, избыточная – стремление а/м уменьшить радиус поворота, нейтральная – соответственно названию.
Переднеприводный а/м по определению имеет некоторую недостаточную поворачиваемость, заднеприводный – избыточную. Но это не значит, что нельзя сделать "вертлявой" "девятку" или, что любой БМВ или Мерседес будет "мести хвостом" в каждом повороте. На характер управляемости, помимо типа привода, влияют: развесовка по осям, углы установки колёс, жёсткость и кинематика передней/задней подвесок, тип и размер резины. На высоких скоростях начинает влиять аэродинамика. В последнее время в этот список настойчиво просятся электронные системы, но об этом позже.
Не следует путать недостаточную поворачиваемость со сносом, а избыточную – с заносом. Разница вытекает из определений. Поворачиваемость – характеристика более или менее постоянная (для исправного а/м), а снос/занос возникают только в определённых условиях. Поэтому когда вы читаете "Электронная система стабилизации нового ….. успешно компенсирует недостаточную поворачиваемость", значит "с Вами говорит менеджер по продажам", но никак не инженер. Электроника не может компенсировать характер управляемости, она борется с конкретным явлением, возникающим в конкретных условиях. (Хотя вот это только в настоящий момент, грань тонка и кто его знает, что будет лет через 10-15).
"Доводка" управляемости а/м – процесс тонкий. Массовый серийный автомобиль должен вести себя однозначно и прогнозируемо на разных типах покрытия во всём диапазоне скоростей. В связи с этим имеет место мировая тенденция к проектированию а/м с некоторой недостаточной поворачиваемостью, которая не без оснований считается, так сказать, более "безопасной" в сравнении с избыточной. А/м с недостаточной поворачиваемостью при прочих равных условиях более склонен к сносу, который, в общем случае, "лечится" простым снижением скорости. В любом случае, настройка управляемости осуществляется "железом", электроника прилагается, в основном как дополнение, либо для исправления "врождённых болячек" . Примеры: "старый" Мерседес А-класса (переднеприводный) с его склонностью к заносу при резких манёврах с последующим опрокидыванием (ESP стали ставить в базовой комплектации, немного изменили заднюю подвеску) и "старая" Ауди ТТ (резкий срыв задней оси в пологом повороте на высокой скорости "лечили" установкой заднего спойлера, автоматически выдвигающегося при достижении, кажется, 120 км/ч – "симбиоз" аэродинамики с электроникой).

Не в сети
Аватара пользователя
Патриарх ТСМ
Патриарх ТСМ
Сообщения: 2314
Зарегистрирован: Сб фев 20, 2010 9:02 pm
Автомобиль: Ceres & 4Runner
Город: Ростов-на-Дону

Re: Снос/занос. Поворачиваемость.

Сообщение zhbr77 »

понятно, доступно, и добавить нечего... да и незачем...
_________________
ЖЖ - ТСМ Ростов-на-Дону
запчасти: куплю - продам - поменяюсь))
Toyota Ceres 93' 4A FE АКППИзображение
Toyota 4Runner 93' 5VZ FE АКПП 4WD
Ответить

Вернуться в «Безопасность дорожного движения (БДД)»